登高车机液混合传动系统馈能特性是什么???    东莞石碣登高车出租

      登高车机液混合传动系统馈能特性是什么???   东莞石碣登高车出租,  登高车出租,  东莞登高车出租     从功能角度来讲，机液混合传动系统的功能体现在二次元件和液压蓄能器的工作状态。其中，二次元件也就是变量泵/马达，作为能量转换元件，液压泵将机械能转化为液压能，在制动时可将部分动能回收，而液压马达将液压能转化为机械能，从液压支路获取能量并驱动负载。作为能量储存元件，液压蓄能器储存液压泵回收的惯性能量，并根据工况及系统要求输出能量进行驱动。  整个机液混合传动系统中C1、F2接合，F1断开，则进入制动再生模式，即制动再生系统生效，结构。

  

    元件3为液压元件，在正常制动或特殊减速工况中的工作模式为液压泵，车辆惯性能量驱动液压泵，惯性能量转化为液压能，并储存到高压蓄能器，此外元件3输出一负载转矩，辅助制动。元件2和元件5为电磁换向阀，受控制器控制，仅仅是根据需求开关蓄能器，不能调节液压系统的流量和压力，溢流阀起安全保护作用。（该阀门控制结构也同样用于调速模式，即在倒车和双功率流加速II情况下，以液压马达的工作模式运行，高压蓄能器释放能量驱动马达工作以机械能输出，驱动车辆完成特殊工况）.

    制动再生系统关键部件参数设计,   二次元件选型分析馈能模式，必须对液压元件II的工作状态进行分析，该元件为双可逆变量泵/马达，可通过调节斜盘的倾斜方向和角度来改变其转向与排量，具体体现为输出转矩-转速的四象限特性。其中二次元件由液压马达工作模式过渡到液压泵模式时，开始制动能量回收，是负载拖动；而二次元件由液压泵模式过渡到液压马达模式时，开始输出能量，是拖动负载。

     制动再生系统结构,   假设二次元件以液压马达工况排量V为正，液压泵工况排量为负，此外高压蓄能器输出流量Q为正，反之为负，功率输出为正、输入为负，则对按象限顺序对二次元件工作状态分析如下：（1）第一象限为液压马达工况，其排量V、输出转矩M2和转速ω为正，由P=pQη可知功率为正，二次元件进行功率输出，系统处于正向加速状态，故此时就工况分析为正向行驶工况。（2）第二象限为液压泵工况，其排量V为负，斜盘倾斜方向发生改变，油液从低压蓄能器经二次元件流入高压蓄能器，流量Q为负，输出转矩M2为负（即转矩输入），而其转速ω方向保持不变，由P=pQη可知功率为负，二次元件进行功率输入，视为能量回馈，且处于正向减速状态，为制动（或部分减速）能量回收工况。（3）第三象限为液压马达工况，其排量V为正，斜盘倾斜方向不变，但油液从高压油路流向二次元件，流量Q为正，而输出转矩M2和转速ω为负，由P=pQη可知功率为正，二次元件进行功率输出，但因转速方向，系统处于负向加速状态，故此象限可以视为双功率流加速1工况。（4）第四象限为液压泵工况，其排量V为负，斜盘倾斜方向再次改变，油液从低压油路经二次元件流入高压油路，流量Q为负，输出转矩M2为正，而其转速ω方向不变，由P=pQη可知功率为负，二次元件进行功率输入，视为能量回馈，且处于负向减速状态，为倒车减速工况。

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    二次元件具体参数匹配,  二次元件的选型首先保证系统安全，不允许存在超载，分析如下：在理想怠速工况，太阳轮零转速，当液压元件I锁止齿圈，即此时液压元件I的输出转矩等于发动机输出转矩，且液压支路压力不能超过系统安全压力。液压元件I的转矩计算如下：M1P1V12π.   发动机输出转矩与液压元件I转矩的关系为：Meng1i1i1i3M1,   可得到液压元件I的最大排量：V1max2πi1i31i1P1maxMeng.   若仅靠蓄能器能量完成倒车工况，则必然存在纯液压驱动，液压元件II必须有足够大排量满足倒车时车轮输出转矩，且此时液压支路压力要小于系统安全压力。因此，液压元件II的转矩计算如下：M2P2V22π.  而车轮驱动转矩：Mwib1i2i2i5M2,  可得到液压元件II的最大排量：V2max2πi2i5ib1i2P2maxMw.   根据以上选型计算，对二次元件的选型结果进行数据总结，确定二次元件型号。以液压元件II参数为基准，同时考虑一定的安全余量（取安全系数为1.1），故设定两液压元件最大工作压力为38MPa。

      蓄能器参数设计,  1蓄能器选型机液混合传动系统的馈能特性在于对能量的回收与利用，用于储存能量的部件便是蓄能器，它是将二次元件回收的制动能量以液压能的形式储存起来，在适当的工况下用于驱动车辆和辅助制动。由于液压系统本身比较笨重，故在蓄能器的选型上，力求轻便，在功能上要求工作压力和流量较大，保压时间长，储存和释放能力强，反应灵敏，调压范围广等。蓄能器按加载方式分为弹簧式、活塞式、气体式三种。其中弹簧式蓄能器是利用弹簧变形进行能量充放，其结构简单、成本低，但受弹簧伸缩量限制，容量较小，多用于低压缓冲装置；活塞式蓄能器是利用重力积蓄能量，其压力稳定但体积笨重、灵敏度不高，仅用于暂存能量；气体式蓄能器是目前应用最广泛的蓄能器，基于玻意耳定律利用气体压缩膨胀充放能量，根据结构的不同，又分为直接接触式、活塞式、隔膜式、气囊式等。其中直接接触式为油液与气体直接接触，容量大、体积小、惯性小且反应灵敏，但系统稳定性差，多用于大流量中低压回路；活塞式是利用活塞油气分离，结构简单、尺寸小、工作可靠，但活塞惯性大，灵敏度不高，且磨损后容易泄漏，多用于吸收脉动；而气囊式由气囊隔开油液与气体，整体结构尺寸小，密封性好且气囊惯性小、反应灵敏、安装维护方便，但气囊与壳体制造成本较高。综合各种蓄能器特点与混合传动系统要求，优先选用气囊式蓄能器作为机液混合传动41系统的储能元件。

    蓄能器具体参数匹配,   蓄能器参数匹配设计，应在保证其安全可靠的情况下，以较少的容积储存较多的容量。涉及到的主要参数有气囊充气压力、气囊充气体积、最高工作压力、最低工作压力。一般情况下，蓄能器的最低工作压力P1与最高工作压力P2满足条件P2≤3P1，蓄能器最高工作压力越大，蓄能器有效排油量越大，输出功率越大，但会加大气囊负载，缩减气囊寿命，故蓄能器的最高工作压力P2小于系统所选液压元件II的额定压力即可。而最低工作压力P1要保证液压元件II在制动初始以液压泵模式输出足够大的反向转矩满足车辆制动要求。假设车辆在水平良好路面进行制动（包括部分减速工况），受到根据滚动阻力Ff、空气阻力Fw等影响，行驶平衡方程式分析此时工况为：FtFfFwδma，Ft为制动（或减速）时液压元件II提供的制动力（N），δ为旋转质量转换系数，m为总质量（kg），a为制动加速度（负值）（m/s2）。蓄能器充能极限为最低工作压力开始储能，此时车辆制动过，液压元件II以液压泵模式回收能量，此时液压元件II输出的驱动力矩等于车辆的阻力矩，故此时驱动力Ft为FtM2icrwη，η为效率，由于减速或制动工况车轮不抱死的情况均为滚动，即便涉及部分滑动，为了计算方便，以下均视为滚动阻力计算，即车轮的滚动阻力Ff为：Ffmgf，g为重力加速度（m/s2），f为滚动阻力系数。车辆受到的空气阻力Fw计算如下：Fw3.62CDAv221.15，CD为空气阻力系数，载货汽车一般为0.6~1.0，这里取0.6；A为车辆有效迎风面积（m2），v为车速（m/s）。可得到车辆制动（或减速）时的行驶方程式：M2icrwηmgf3.62CDAv221.15δma.   此外，车辆的旋转质量转换系数计算如下：δ1δ1δ2(4.12)其中δ1与车轮转动惯量有关，且无具体数据，故取经验值δ1=0.04，δ2与飞轮转动惯量有关，由于制动时仅是二次元件对能量进行回收，第一行星排与发动机是断开的，即相当于脱挡状态，故飞轮转动惯量不予考虑。故δ1δ11.04。蓄能器处于最低工作压力状态，且液压元件II达到最大排量时转矩M2为：M2P1V2max2π：P12πδmamgf3.62CDAv221.15rwηicV2max,   由于蓄能器本身作为储能元件，相当于一个辅助型动力源，同时考虑到液压系统的重量，对蓄能器容量要求不能太高，充气压力P0在理论上应等于最低工作压力，但考虑泄漏、充气温度影响，按经验取P0=（0.8~0.85）P1。蓄能器充放能过程可认为是在绝热环境内进行，故根据玻意耳定律可知：P0V0nP1V1nP2V2nconst,V1、V2分别表示蓄能器压力为P1、P2时的工作体积（L）,n为气体多变指数，等温过程为1，绝热过程为1.4。  蓄能器充气体积与工作体积存在函数关系，而蓄能器的工作体积与蓄能器吸收的能量密切相关。

 

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