如何制定登高车传动系统制动再生规则??    东莞企石登高车出租

     如何制定登高车传动系统制动再生规则??    东莞企石登高车出租,  东莞登高车出租, 登高车出租    根据制订制动再生控制规则的要求，对制动工况（包括类似的减速工况）进行分析，本系统在制动方面的定位是独立制动和配合制动，一方面独立作用于车辆驱动轴，提供负载转矩以制动车辆，另一方面可与车辆本身制动器配合使用，在制动器工作短时间后进行二次制动及共同作用。本研究机液混合传动系统的馈能特性，即重点在于研究充分发挥液压系统辅助制动或减速的作用。车辆制动（或减速）时系统控制逻辑：车辆制动或减速过程中，利用车辆自身的惯性能量驱动液压元件II，此时液压元件II以液压泵模式将部分动能转化为液压能，并储存在蓄能器中，同时提供一反向可控的阻力45矩，对车辆进行辅助制动或直接制动（大部分为辅助制动），反推控制逻辑可知，以制动加速度体现制动效果，通过控制液压元件II的转矩进行制动加速度控制，这样对车辆的制动控制转化为对液压元件II的阻力矩的控制，最终控制变量变成液压元件排量，即排量比。以P(t)表示蓄能器任意时刻的出口压力，则液压元件II阻力矩为：M2PtVt2π可得到制动加速度：aPtVtic2πrwηmgf3.62CDAv221.15δm,  可知，制动加速度取决于蓄能器出口压力、液压元件II排量及车速，而蓄能器出口压力、车速分别由压力传感器和角速度传感器实时检测得到，因此可通过改变液压元件II的排量调节制动加速度以满足期望制动。液压元件II的排量为：t2πrwηPticδmamgf3.62CDAv221.15,   以上为制动再生系统处于理想状态的控制方法，蓄能器无限大，系统不受任何约束的理想单一控制，但在实际工况中，蓄能器的工作体积、工作压力受到限制，单一控制无法达到要求，故采取三参数控制策略，即对系统检测到的蓄能器出口压力、初始车速进行二次使用，再加上液压元件II排量比，共三个参数用于系统控制。根据控制逻辑和计算公式制定控制启动策略流程图。蓄能器工作为辅助或独立工作，受蓄能器自身参数限制，工作时间短，输出有限，故以辅助工作为主。而加速度为制动加速度，数值大小比较，无关正负；此外，预设的参考制动加速度a参照标准GB12676，制动加速度大于5m/s2，通常为0.6~0.8g，这里取制动加速度大小为6m/s2。减速工况同样类似，只是车速对比对象为当前车速与期望车速，故此处不做过多阐述。

     传动系统制动再生仿真,   传动系统制动再生建模根据对功率分流式机液混合传动系统馈能特性的研究分析，通过Matlab/Simscape软件建立混合传动系统的制动馈能仿真模型，并对该系统的制动再生控制规则进行仿真。由于该仿真针对能量的回收与再利用，侧重于高压蓄能器能量变化，低压蓄能器仅作为低压油源使用，其压力、流量等对系统影响很小，故为了简化系统便于仿真以油箱代替。此外，可将整车视为一个迎风面积为A的均匀质量的块体，所受空气阻力、道路阻力、驱动力等作用于块体质心，故块体移动速度与加速度反映车辆行驶过程中的车速与加速度。而发动机仅作为系统动力输入，即可简化成表征转速的输入函数。根据系统结构简图、控制结构框图等可以确定仿真模型的基本组成模块有蓄能器、二次元件（变量泵）、控制器模块、阀门系统（控制阀、溢流阀）、油箱、驱动轴与车轮模块、速度与加速度模块、阻力模块、整车质量模块、压力计模块、流量计模块等，以此搭建Matlab/Simscape仿真模型。

   再生系统仿真模型中用到压力计和流量计，这两个子系统模型参照常规模型进行搭建，通过压力传感器、液压流速传感器等检测压力、流量、排量。与无级调速模型类似，液压系统传递到驱动轴与车轮的信号是角角速度和转矩，转化成车辆行驶速度与受力，是通过理想直线运动传感器来实现，车辆行驶过程中所受空气阻力与滚动阻力可由理想力发生器来得到。此外，中间信号simscape信号与simulink信号的交互由信号转换器完成。其中速度模块与阻力模块。

     传动系统制动再生仿真仿真模型搭建后，需要对整个系统进行参数设置，包括模型参数设定与.mat文件导入，其中，.mat文件数据由计算结果汇总直接导入，而模型参数主要依据元器件选型，部分.mat文件参数与元器件重要参数.   参数符号数值车辆总质量（kg）m5200,  车辆旋转质量系数δ1.04,  车辆滚动摩擦系数f0.018,  车辆迎风面积（m2）A4.96,  空气阻力系数CD0.6,  液压元件II至第二行星排的传动比i51.69,   第二行星排的结构传动比i2-1.2,  减速器传动比ib17,  车轮半径（m）rw0.54.    最大排量（ml/rev）V2max145,  液压元件II最高工作压力（MPa）P2max38,  液压元件II排量调节最大行程（m）x2max0.005,  蓄能器I公称压力（MPa）P240,  蓄能器I公称体积（L）V150,  溢流阀溢流压力（MPa）Pv40.    根据表数据对仿真模型进行参数设定(由于选型原因，蓄能器不能有效利用，只能达到38MPa),为了验证系统设计的合理性，设定某一单调递减函数作为制动期望速度输入，研究车速、蓄能器压力、液压元件II排量三者关系，运行仿真，得到系统仿真结果。 

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     车速、蓄能器压力、液压元件II排量三个坐标确定图像一点，制动过程即图像中多点组成的曲线路径，从逆向角度符合预期设计，即蓄能器压力检测确定，则调节液压元件II排量匹配期望车速，可达到预期效果。为了进一步检验系统性能，设定初始车速为100km/h，对汽车进行制动能量回收，直到车速为零。在制动过程中，假设液压元件II初始状态为排量最大，当车速为零时，关闭控制阀。此外，设定不同初始压力状态进行仿真，测试，压力状态分别为10MPa、20MPa、30MPa，（取10MPa放大了最低工作压力，旨在更好反映系统性能）仿真结果如下：对三种不同情况的仿真结果进行对比分析，可得到如下结论：

   （1）三种情况存在着共同点：蓄能器出口压力和车速随时间的变化趋势比较平滑，没有任何突变，即车辆制动过程中没有出现剧烈震动，整个流程较为平稳。当车速为零时，控制蓄能器的控制阀关闭，制动加速度几乎瞬间回零，蓄能器压力不变，此时蓄能器完成对车辆制动过程中部分动能的回收。

  （2）蓄能器初始压力的大小对制动时间由影响，从回收能量的角度，制动时间即能量回收的时间，从三种情况对应结果来看，蓄能器初始压力对馈能过程中能量回收有一定的影响，蓄能器初始压力越大，回收能量速度越快，制动效果越明显，但受到蓄能器额定压力的影响，回收到的总能量越少，当初始压力达到一定数值时，在此数值与额定压力数值的区间内，无法完成制动，即蓄能器无法单独完成制动或某特殊减速任务。

  （3）三种情况加速度均瞬时回零，此处突变意味着存在较大冲击，不符合实际工况。原因在于仿真结束时脱离了实际工况，此时制动过程完成，仿真运行处于稳态，系统各参数保持或回零。

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