广州登高车出租,   广州登高维修车出租, 广州登高安装车出租    车辆AMT的磨损分形预测??

             广州登高车出租,   广州登高维修车出租,  广州登高安装车出租     车辆AMT的磨损分形预测??           在建立的两类磨损预测模型中，弹性接触磨损系数ek和塑性接触磨损系数pk主要与接触磨损材料的自身特性有较大关系，为建立两者与AMT磨损率之间的联系，设定了初始参数，对AMT第一类预测模型进行数值分析。

         为塑性接触磨损系数对磨损率的影响效果，可见，随着塑性接触磨损系数pk的增大，磨损率基本上一致增大了约一个数量级，这表明塑性接触对磨损率的影响较大，是导致零部件磨损的主要原因。ek对磨损率1~h的影响较小，也可以得到弹性接触所造成的磨损比塑性接触所造成的磨损要小的基本结论。另一方面，当分形维数D小于1.35时，ek对磨损率的影响则愈发的小；而随着分形维数，即表面粗糙度的增大，磨损率的差异逐渐体现出来。这主要是因为随着表面光滑程度的提高，真实接触面积中弹性接触面积所占比重逐渐提高，造成弹性接触部分所引起的磨损在总磨损量中所占比重逐渐增大。在确定磨损系数时，需保证kkp，且10/epkk[6]。针对同步器金属摩擦特性，选取510pk，710ek。

        2AMT第一类磨损分析,    电驱动AMT系统的第一类磨损主要发生在目标挡齿套外锥面与锁环内锥面之间的锥面摩擦副上，为验证本文所提公式（3.67）的合理性，进而观察换挡力和换挡同步时间对同步器磨损的影响，本文设定了相应参数，对磨损情况进行了仿真研究。以四挡电驱动AMT系统实际数据为例，选取挡位传动比参数：40.41i、45.22i、48.13i、00.14i；同步器相关参数：Pay8102.1、布氏硬度8.9179PaeH6、复合弹性模量PaE111006.2、摩擦锥面摩擦因数f08.0、摩擦锥面半锥角；相对滑动速度1v由下式求出：，tm是指牵引电机完成转速调整后即将换挡时的转速值，分析选取2500rpm。对于多挡位AMT系统而言，不同挡位同步器的大小尺寸和容量都不尽相同，以四挡电驱动AMT为例，一二挡同步器参数选取为：磨损表面的名义接触面积231101.1mAa、摩擦锥面平均半径055.0mR；三四挡同步器参数选取为：241108mAa、mR04.0。  分形维数D3.1的情况下，不同挡位下AMT第一类磨损率随换挡力变化曲线。从图中可以看出，单位换挡次数情况下，各挡磨损率随换挡力变化不尽相同：1挡升2挡的磨损率最大，3挡升4挡磨损率最小，在300N峰值换挡力的情况下，2挡磨损率甚至大于4挡磨损率约一个数量级；从曲线趋势上看，磨损率基本上随着换挡力的增加而上升，但曲线斜率基本上遵循先缓后急的变化趋势，换而言之，在换挡力较小时，磨损率变化率较小，不同换挡力下磨损率差异甚微，随着换挡力增加，曲线斜率逐渐增大，不同换挡力下磨损率也迅速发散，差异明显。

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            分形维数D3.1的情况下，不同挡位下真实接触面积随换挡力变化曲线。可见由于3、4挡同步器相同，导致其真实接触面积曲线也相同，表明真实接触面积与名义接触面积相关。另外，从曲线中也能看出，1挡升2挡的真实接触面积大于升3挡或升4挡的；随着换挡力增加，真实接触面积也相应增大，说明真实接触面积与载荷成正比，进而证明载荷（换挡力）增加是造成接触表面磨损率上升的主要原因。 随着分形维数的增加，接触表面轮廓分辨率提高，表面光滑度也随之提高，接触表面的磨损率有减小的趋势。分形维数D3.1的情况下，不同挡位下AMT第一类磨损率随同步时间变化曲线。当同步时间极短时，同步器接触表面的磨损率相对较大，随着同步时间的延长，磨损率迅速下降。当同步时间继续延长到大于0.3s左右时，磨损率逐渐收敛于一个较小的稳定值。另一方面，在同步时间一定的条件下，换低挡位所造成的磨损率略大于换高挡位的。  同步器接触表面的真实接触面积同样随着同步时间的延长而减小。需要特殊说明的是，图中以同步时间0.3s为分界线，右侧部分3条曲线基本重合，说明同步时间对不同换挡操作所造成的磨损率变化基本一致。结合上图可以推测，同步时间的延长，致使换挡力减小，从而引起摩擦接触表面的真实接触面积相应减少，带来的最终结果是接触表面磨损率的降低。 分形维数分别为D30.1、D35.1、D40.1时的AMT第一类磨损率随同步时间的变化曲线，执行的换挡操作为2挡升3挡。同步器摩擦接触表面的磨损率随着分形维数的增加而减小。

        3AMT第二类磨损分析,    针对电驱动AMT系统的第二类磨损，其作用点在拨叉凸块侧面与接合套凹槽内侧面之间的接触面摩擦副上。与第一类磨损的主要区别在于摩擦接触表面的真实接触面积发生了改变，由之前的类环状表面变为类矩形表面。仍然以四挡电驱动AMT系统实际数据为例，选取第二类磨损表面的名义接触面积，其它参数与第一类磨损参数一致；而相对滑动速度2v实际上等于同步器接合套转速，即第二轴转速，可由下式计算出：ruiRva，r为车轮半径，2R为同步器接合套半径，选取一二挡同步器mR07.02、三四挡同步器mR055.02；电驱动车辆主减速比2.60i；au为电驱动车辆速度，单位km/h，本文选取最简单的单参数升挡规律[15km/h，30km/h，45km/h]来进行仿真。 得到了电驱动AMT系统的第二类磨损预测情况。 分形维数D3.1的情况下，不同挡位下AMT第二类磨损率随换挡力变化曲线。不同挡位下第二类磨损率排序为：升2挡4挡>3挡。之所以会出现此种现象，是因为各挡位同步器大小尺寸和容量上的差异，以及换挡点车速的影响。由于升4挡车速为45km/h，大于升3挡的30km/h，在同步器一致的前提下，造成4挡磨损率大于3挡。由于上图分析的换挡规律前提为静态换挡点，而换挡车速又是讨论第二类磨损率的关键参数，只考虑单一情况未免出现以点概面的缺陷，针对这一问题，本文采用了动态换挡点来进行分析，设定新升挡规律为：[5~25，20~40，35~55]。电驱动AMT系统第二类磨损率随着换挡力或车速的增加而上升。针对1挡换2挡的情况，无论换挡力为何值，存在一个使磨损率较小的换挡车速区间15,5au，在该区域内执行升2挡操作，产生的磨损率低于峰值磨损率的561/3，在该区域外进行换挡的话，则需适当减小换挡力以避免第二类磨损过大。另外，在整个2挡升挡车速区域内，换挡力不宜大于175N，否则会使磨损率快速上升。

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