佛山登高车出租,    如何分析与验证登高车操纵稳定性影响因素??

　　  佛山登高车出租,     如何分析与验证登高车操纵稳定性影响因素??     佛山登高车租赁,  登高车出租     １登高车冗余横摆运动影响因素分析，提到的登高车可操纵性差的问题，在实际车辆行驶中表现为容易产生不期望的冗余横摆运动，造成车体摇摆不定、不能准确按照既定路线行驶，可能的影响因素分析如下：（１）登高车的转向方式不同于轮式转向车辆，其原理说明。在转角输入的瞬间，轮式转向车辆的车身可认为没有发生转动，而登高车由于依靠两个车体之间的相对转动实现折腰转向，因而任何转角的输入都会泮随着前后两个车体的转动。登高车的前车体发生转动后，驾驶员的视野会随之移动，而轮式转向车辆的驾驶员视野在转角输入的瞬间几乎没有改变。因此登高车的驾驶员视野随车体转动的特点很容易造成驾驶员的误操作，进而引起方向盘反复调节，从而使登高车产生蛇形运动轨迹。这一现象可通过登高车稳态回转试验过程中的方向盘角度曲线说明，传统的车辆在跟踪环形路径时方向盘角度基本保持恒定，而登高车的方向盘却存在很大的波动误差，这反映了登高车可操纵性差的问题。对于无人驾驶登高车，由于任何控制转角的输入都会引起航向角偏差的改变，若驾驶员控制模型不合理也同样会造成登高车的蛇形运动现象。

　　（２）轮式转向车辆在转向过程中可以通过前轮定位（主销内倾、后倾）形成足够的回正力矩，而铰接式转向车辆在转向时缺乏自动回正力矩，驾驶员很难在行驶过程中准确找到自动基准缺乏路感显然不利于登高车保持直线行驶。在车速很低时，无回正力矩的车辆在驾驶过程中可以通过“边走边看边纠正”的办法，但在中、高速行驶时驾驶员会长时间处于精神紧张状态，特别是对于新驾驶员，就难免会反复调节方向盘，造成蛇行行驶姿态。若此时车辆受到外界干扰或产生偏转力矩，则“蛇行”失稳现象将会更严重。

　　（３）对于带有流量放大器的液压转向系统，由于流量放大倍数与方向盘输入转速相关，而方向盘转动和回位过程中的转速并不能保证完全一致，使得方向盘转角与车体折腰角并不完全符合线性比例关系。除此之外，转向缸流量还受到负载变化的影响。因此容易出现方向盘回正但车体折腰角仍存在或车体摆正后方向盘并未回正的问题。这一问题的存在无论对驾驶员操作还是无人驾驶控制都会带来不利的影响，使登高车的可操纵性和控制效果变差。

　　（４）登高车转向需要通过油缸行程约束两个车体，而每个车体都具有很大的转动惯量，在没有机械锁止机构并完全由液压缸来控制时，前后车体之间就容易表现出一定的“弹性”。前后车体之间的相对稳定性很容易受到转向油压大小、油缸内混入气体、泄露、路面不平干扰、轮边电机驱动力控制误差、或后车体驱动力过大等因素的影响。

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　　  ２登高车回正偏差彩响因素分析与验证，流量放大器的放大倍数与方向盘转速有关，转速越高、放大倍数越大。因此，在相同的方向盘转角输入和相同的负载时，方向盘转动的速度越快、进入转向缸的油液体积越多，进而对应的登高车折腰角越大。此外，负载变化等因素也可能会影响到登高车的转向性能。本节分别通过实车测试与模型仿真对影响登高车转向特性的因素进行详细分析，并进一步对影响因素进行验证。

     ２．１基于试验结果的分析,  驾驶员在实际操作车辆时，很难保证转动方向盘和回位过程的速度完全一致，因而难免会在折腰角和方向盘转角之间产生偏差，且随着时间的进行，偏差会进一步累积。对３５ｔ登高车进行试验过程中的方向盘转角及车体折腰角变化曲线，虽然二者整体变化趋势基本一致，但当时间较大时，方向盘转角距离０线较远，而折腰角偏离量较小。为更清楚地对比二者之间的趋势变化关系，将折腰角曲线数值放大２２倍，将两条曲线画在一个图中。显然，二者不完全符合线性比例关系，在初始时刻，二者基本重合；但随着时间的增加，二者逐渐产生偏差且越来越大，特别是在非对称的转向操作后，偏差显著增加。通过实车试验结果分析得知，登高车确实存在方向盘转角与折腰角之间的非线性对应问题，这一问题的存在会使得方向盘与车体折腰角不能同时回正，降低了登高车的可操纵性和控制效果。但仅凭这一试验结果尚不足以证明流量放大比例变化是引起上述问题的原因，因为试验车辆可能受到其他众多不确定因素的影响。

　   ２．２基于仿真模型的定量分析为找出引起登高车方向盘转角与折腰角之间不完全对应的问题，本节使用前文中验证后的登高车模型进行定量分析。首先测试了方向盘转动与回位采用不同速度下登高车的响应特性，测试车速为２０ｋｍ／ｈ。方向盘转动角度，先在２ｓ时间内将方向盘匀速转动至１００°，之后以两倍的转动速度大小使方向盘回正，持续三次不对称速度转向后，登高车折腰角的响应曲线。发现折腰角曲线回正过度，在相同大小的方向盘角度时，转速快时的折腰角响应数值更大。进入转向油缸的总流量与流经计量马达的流量之比（即流量放大比）变化情况，可见方向盘转速高的时间段对应的流量放大比例更高。快速转向过程中的油压波动较大，且整体油压值小于慢速转向对应的值。

　　　由于采用了慢转快回的非对称转向测试方式，考虑到车体惯性的作用，回正过程难免会受到前期转向的影响，为消除此影响对最终结论分析的干扰，进行了快转慢回的非对称转向测试。通过对比两图发现，在快速转向及回正时间段的流量放大倍数均在１．５８附近，慢速转向和回正时间段的值为１．５２５左右。慢转快回的转向方式会导致折腰角回正过度，快转慢回的转向方式则会使折腰角回正不足。通过两图中的油压曲线知，快速转向过程对应的油缸两侧的油压差较大，登高车的转向正是依靠油压差产生的油缸推力作用实现的，因此是符合实际情况的。

　

　　根据上述分析可知，流量放大器变化的流量放大倍数是引起登高车折腰角回正偏差的一个因素，但是否还有其他因素的影响，还需要进一步验证。为此，去掉仿真模型中的流量放大器，并进行非对称转向回正测试，将折腰角响应曲线与使用流量放大器的结果对比。可见无流量放大器时折腰角过多回正现象有所减小，但误差仍然存在，说明除流量放大器外，还有其他影响因素。之后，本节研究了全液压转向器进油口压力八和整车装载质量对登高车转向回正偏差的影响。去掉流量放大器（ＡＭＰ）前后的折腰角响应登高车全液压转向器进油口压力正常值为丨６．５ＭＰａ，为分析该压力的影响，在相同转向工况下将进油口油压设为１０．５ＭＰａ，不同油压下登高车的转向响应。可见，油压下降后过多回正现象有较大程度的减弱，说明油压也是引起登高车方向盘与折腰角不能同时回正的影响因素。为验证不同负载对登高车转向特性的影响，在相同方向盘转角与车速输入下，分别对登高车空载和满载时的转向响应进行了分析。在低速时二者相差不大，因而仿真中给定较高的车速６０ｋｍ／ｈ，登高车的响应对比。满载工况下的登高车过多回正现象更加严重，且在转向过程中车体产生一定的摆动。由于满载时车体的摆动，引起了压力和流量的波动。流量放大器的放大比例整体上与空载基本一致，因此负载对流量放大倍数影响不大，主要影响进入油缸的总流量。由油压曲线知，登高车满载转向时的油压波动范围更大，以产生更大的油压差推动满载车体转向。但与空载有所不同的是，在同一个方向的转向时间段内（如０－２ｓ），满载时两个油腔内的油压大小发生反转，说明转向后期需要油缸形成反向的推力用于对车体的支撑，这主要是由于较大的转动惯量造成的。可见，后车体装载质量的增加会加重折腰角的回正误差，同时行驶稳定性也会降低。

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