惠州登高车出租,    基于多体动力学软件的登高车高速工况验证

      惠州登高车出租,     基于多体动力学软件的登高车高速工况验证     惠州登高车租赁,  惠州登高车公司       在将多体动力学模型用于登高车的数学模型验证之前，必须先验证多体动力学模型的准确性。对此，根据低速单移线试验结果，控制方向盘转角以及车速与试验值相同，在多体动力学模型中分别进行了空载和满载单移线工况的仿真。对比了多体动力学模型响应（ｓｉｍ－ａｄａｍｓ）、数学模型响应（ｓｉｍ－１２ＤＯＦ）、以及试验结果，由于折腰角曲线几乎完全重合，差别不大，图中只对比了横摆角速度和油压变化曲线。可见多体动力学模型的响应与数学模型响应基本一致，均能较好展示实车的动态特性。此外，多体动力学模型对应的仿真结果产生的振荡比数学模型略大，主要是由于Ａｄａｍｓ／Ｖｉｅｗ与MATLAB之间进行联合仿真存在的数据交互间隔引起。因此，本文建立的登高车多体动力学模型与数学模型一样，有较高的仿真精度，模型准确可信。

   数学模型高速工况验证,  为验证在高速时登高车数学模型的准确性，本节分别对数学模型和多体动力学模型进行了高速工况下的仿真试验，仿真车速为６０ｋｍ／ｈ，方向盘按照正弦变化的转角输入，最大方向盘转角为１００°，以使登高车完全进入非线性区域。分别对折腰角、前后轮胎侧偏角、前后车体横摆角速度、转向缸油压变化曲线进行了对比。两种仿真模型对应的上述所有参数的响应曲线均表现出很好的一致性，误差非常小。因此，可认为登高车数学模型在高速时同样具有较高的准确性，能够较准确的反应登高车的转向动态特性。此外，由图可知，登高车两个车体中，后车体的响应总是比前车体响应滞后一段时间。且由初始转向阶段后车体的响应看，后车体的横摆角速度总是先反向运动，然后才逐渐形成与前车体相近的趋势。这些特点正是反映了登高车折腰转向过程中的响应特点，即两个车体相对转动实现折腰角的变化。

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　　　综上所述，本文建立的非线性登高车１２－ＤＯＦ模型具有较高的可信度，能准确反应登高车在低速和高速时的动态特性，包括转向油缸内的油压变化特性。此外，该模型的仿真速度远高于Ａｄａｍｓ／Ｖｉｅｗ软件中建立的多体动力学模型。基于本文建立的登高车非线性模型，可用于以下研究：（１）对登高车的动力学研究，包括操纵性和稳定性、乘坐舒适性、加速和制动响应等；（２）作为被控对象，验证用于改善登高车性能的控制策略，包括横摆运动控制，侧倾控制、主动转向、驱动力分配、防滑控制等；（３）验证无人驾驶登高车的路径跟踪控制效果。

　　

       根据前文中建立的登高车数学模型，在MATLAB／Simulink仿真环境中建立了耦合全液压转向系统在内的登高车动力学模型，并分别以实车场地试验和多体动力学模型对数学模型在低速和高速时的准确性进行了验证。在通过实车试验对模型低速响应验证中，分别验证了干燥路面下空载和满载车辆在单移线工况下的响应、以及湿滑路面下空载车辆的单移线响应。此外，为说明登高车非线性系统模型的必要性，还加入了登高车２－ＤＯＦ模型的响应对比。仿真和试验结果对比参数包括：车速、折腰角、前车体横摆角速度、转向缸进出油口的压力。最终验证了登高车非线性系统建模的必要性和模型在低速时的准确性。为验证登高车数学模型高速时的准确性，在Ａｄａｍｓ／Ｖｉｅｗ环境中建立了登高车多体动力学模型，在将其用于模型高速验证之前，先通过实车试验结果对多体动力学模型进行了验证。之后通过数学模型与多体动力学模型之间的相互验证，对比了折腰角、前后轮胎侧偏角、前后车体横摆角速度、转向缸油压变化等验证了登高车模型在高速时的有效性。相比于多体动力学模型，登高车数学模型具有很好的实时性、并能保证较高的模型精度。

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